Spedytor - strażnik, czy generator ryzyka?
Dzisiejszy spedytor nie ma kontaktu ani z zamawiającym, ani z dokumentami przewozowymi, ani z przesyłką, ani też z przewoźnikiem, a jego rola sprowadza się zaledwie do „zabiurkowego” organizowania przewozów. Dziwić nie może więc fakt, iż w ustawie o transporcie drogowym ustawodawca w odniesieniu do spedytorów użył określenia pośrednik przy przewozie rzeczy.
Organizowanie przewozu zawiera się wprawdzie w kodeksowym „... dokonywanie innych usług związanych z jej przewozem”, ale stanowi zaledwie część zadań jakie powinien wykonywać spedytor. W praktyce, organizowanie przewozu polega na znalezieniu przewoźnika, który przewiezie określoną przesyłkę od nadawcy do odbiorcy. Mniej lub bardziej precyzyjne warunki przewozu są zazwyczaj określone w otrzymanym zleceniu a ich spełnienie leży już w gestii przewoźnika – spedytor musi je jedynie przenieść do zlecenia transportowego. Przy takim modelu spedycji, trudno się pomylić, gdyż spedytor praktycznie nie wykonuje żadnych innych czynności. Skoro takie są powszechne praktyki, trudno mówić o jakimkolwiek wpływie spedytora na ryzyko uszkodzenia lub utraty przesyłki w czasie wykonywania czynności określonych w art. 794 k.c. Trudno też mówić o jakiejkolwiek odpowiedzialności spedytora opartej na kodeksie cywilnym.
Terytorialny zasięg działalności spedytora z lat 80-tych i wcześniejszych był mocno ograniczony, co wynikało z ówczesnego układu geopolitycznego. Łatwiej było o sprawdzonych przewoźników a przestępczość była zorientowana na inne obszary działalności, co wynikało z ówczesnego porządku. Sytuacja geopolityczna w Europie i model pracy spedytora zmieniły się jednak diametralnie, co spowodowało, że przesyłka jest narażona na zupełnie inne ryzyka.
Do głównych ryzyk, jakie towarzyszą przesyłkom „przepuszczanym” przez spedycyjne ogniwa łańcucha dostaw należą:
łatwy dostęp do przewoźników, w tym również spoza Polski
internacjonalny zasięg przewozów
nieprecyzyjne warunki zawieranych umów
Łatwy dostęp do przewoźników, w tym również spoza Polski
Zmiany geopolityczne w Europie dokonane po roku 1990 i wejście Polski do Unii Europejskiej spowodowały znaczny rozwój sektora spedycyjnego w naszym kraju. Giełdy transportowe dały polskim spedytorom praktycznie nieograniczony dostęp do ładunków zlecanych do spedycji i przewozu oraz, co stało się dla nich ważne, dały większe możliwości dotarcia do oferowanych przez nich ładunków również przewoźnikom, w tym także tym z Europy południowej. To spowodowało, że w ciągu ostatnich lat powstało mnóstwo mniejszych lub większych firm spedycyjnych, dla których organizowanie przewozów na zlecenie nadawców lub większych firm spedycyjnych stało się głównym sposobem na zarabianie pieniędzy. W tym pędzie zapomniano jednak o jednym – o ryzyku jakie niesie za sobą zaistniała sytuacja. Mało który spedytor bowiem był i jest przygotowany do organizowania przewozów na taką skalę i z wykorzystaniem tak wielu anonimowych przewoźników.
Sam fakt angażowania do wykonywania przewozów X-przewoźników nie zwiększa ryzyka. Jednakże brak wiedzy o metodach ich weryfikacji i stosownych procedur spedycyjnych doprowadzają do sytuacji, w których inicjatywę przejmują oszuści podszywający się pod przewoźników, którzy niemalże masowo wyłudzają od spedytorów zlecenia i przesyłki. To zaś skutkuje utratą całego ładunku a powstałe szkody, zważywszy na rodzaj wyłudzanego towaru, mogą sięgać pokaźnych kwot. W każdym z takich przypadków odpowiedzialność za szkodę ponosi spedytor, gdyż zgodnie z zasadą wyrażoną w art. 799 k.c., ponosi on odpowiedzialność za wybór zatrudnionych przez siebie przewoźników. W tym miejscu należy podkreślić, iż powyższe dotyczy sytuacji, gdy spedytor zawrze z zamawiającym (zleceniodawcą) umowę spedycji, gdyż tylko w takim przypadku odpowiedzialność spedytora jest ukształtowana przez kodeks cywilny.
Dodatkowo, co również należy podkreślić, ryzyko to nie jest w ogóle ubezpieczane. Ubezpieczyciele wymagają bowiem od spedytorów, aby wybór przewoźnika był dokonany przy zachowaniu należytej staranności i opierał się na ustaleniu, że przewoźnik uzyskał najlepszą ocenę wiarygodności pośród firm zawodowo trudniących się przewozem. Oznacza to, że spedytor powinien podjąć wszelkie czynności, które powinny ograniczać do minimum bądź nawet eliminować dokonanie wadliwego wyboru podwykonawcy. Dla ubezpieczycieli, brak staranności w wyborze przewoźnika jest równoznaczny z rażącym niedbalstwem a zlecenie przewozu fałszywemu przewoźnikowi jest traktowane jako wydanie towaru osobie nieuprawnionej. Sankcją umowną za niezachowanie staranności w wyborze przewoźnika jest zazwyczaj brak odpowiedzialności ubezpieczyciela.
Specyfika internacjonalnych przewozów
Transport międzynarodowy operuje na terenie całej geograficznej Europy. Do spedytorów trafiają zlecenia z całej Europy i często wychodzą do przewoźników zagranicznych. To wymusza na spedytorach znajomość różnych języków, lokalnych uwarunkowań i posiadanie odpowiedniej wiedzy, które pozwalają na sprawną współpracę z kontrahentami zagranicznymi.
Dla bezpieczeństwa przewożonych ładunków ważne jednak jest to, że przewożone są one na długich trasach, co znacznie utrudnia organizację przewozów. Konieczność przestrzegania przez przewoźników prawa związanego z czasem pracy, krótki czas na wykonanie przewozu oraz systemy pracy odbiorców to główne determinanty szkód i roszczeń.
Konieczność przestrzegania przez przewoźników prawa związanego z czasem pracy w transporcie jest czymś zupełnie normalnym, ale sprawia, że na długich trasach przewozów przewoźnicy zmuszeni są do odbywania licznych postojów. Często zdarza się, że zleceniodawca daje zbyt krótki czas na wykonanie zlecenia, przez co transport jest wykonywany z naruszeniem prawa a postoje są odbywane w miejscach przypadkowych. To powoduje, że często dochodzi do wypadków drogowych lub kradzieży ładunku na parkingach. W obu przypadkach powoduje to szkodę w przesyłce i konieczność odszkodowawczą. Częstym zjawiskiem przy tak organizowanych przewozach są też opóźnienia przy dostarczaniu przesyłek odbiorcom. I choć powoduje to liczne reklamacje, to zazwyczaj nie powoduje szkód a jedynie niezadowolenie i ewentualne potrącenia z należności za wykonywane usługi.
Obserwuje się, że częstymi praktykami stosowanymi przez odbiorców są odmowy rozładowania pojazdu w przypadku spóźnienia się na rozładunek. W wielu przypadkach nie zaburza to toku pracy odbiorcy, jednakże gdy dotyczy to intratnego towaru jak np. alkohol, opony, sprzęt AGD, czy elektronika, taki proceder jest uprawiany częściej. W przypadku, gdy pracownicy odbiorcy biorą udział w przestępczym procederze, złodzieje mogą łatwo zlokalizować pojazd i dokonać kradzieży lub rabunku towaru pozostającego na naczepie.
Brak wiedzy o specyfice transportowej i bezpiecznej infrastrukturze parkingowej oraz nie monitorowanie przebiegu przewozów nie pozwala spedytorom na takie ich organizowanie, aby dać przewoźnikom szanse na bezpieczne i zgodne z prawem przewożenie ładunków a w przypadku wystąpienia problemów, na ich sprawne wspieranie. Można zaryzykować stwierdzenie, że spedytorzy wprowadzają do przywozów coś w rodzaju „pędu transportowego”. Nie oznacza to, że dzieje się to nagminnie, jednakże są przypadki perfidnego wykorzystywania przewoźników do własnych celów biznesowych i przenoszenia na nich skutków stosowanych przez siebie praktyk opisanych powyżej.
Nieprecyzyjne warunki zawieranych umów
Dbałość spedytorów o prawidłowe zawieranie umów przewozu z przewoźnikami jest różna. W większości przypadków do zleceń transportowych są przenoszone warunki z otrzymanych przez nich zleceń, co nie zawsze daje przewoźnikom pełną wiedzę o faktycznych wymaganiach stawianych przez spedytorów i ich zleceniodawców. Wiele przewozów jest więc wykonywanych niemalże „po omacku” i polega na zlokalizowaniu dwóch celów – miejsca przyjęcia ładunku i miejsca jego dostarczenia. „Pęd transportowy” przyjęty również przez przewoźników dopełnia reszty. W trakcie wykonywania przewozu okazuje się, że czas na przejazd jest zbyt krótki, nadawca wpisał jakąś wartość w list CMR a magazyn odbiorcy jest gdzieś w okolicy, bo na olbrzymim centrum przemysłowym jest zaledwie jedna ulica a numeracja jest tak pokręcona, że nawigacja już dawno odmówiła współpracy. Można powiedzieć, że przewoźnik wiedział jakie są warunki umowy, ale czy naprawdę to wiedział. To spedytor powinien zadbać o czas, jaki jest potrzebny na wykonanie przewozu, poinformować o wpisaniu wartości w list CMR i to od spedytora przewoźnik powinien otrzymać precyzyjne instrukcje dotyczące miejsca rozładunku. Trudno się później dziwić, że w zorganizowanym przez spedytora „pędzie transportowym” doszło do wypadku, gdyż przewoźnik nie przestrzegał przepisów, bo groziło to spóźnieniem i potrąceniem mu (choć nieprawnym) połowy przewoźnego, albo też złodzieje skradli połowę ładunku, gdyż zdesperowany przewoźnik w końcu musiał się zatrzymać i zapytać przypadkowe osoby o właściwy adres odbiorcy, co sprawcy skrzętnie wykorzystali. O ile samo wpisanie wartości w list przewozowy CMR nie wywiera poważnych skutków, w dwóch pierwszych przypadkach efektem jest uszkodzenie lub utrata ładunku, co już wywiera określony skutek w postaci zobowiązania do odszkodowania.
O ile w przypadku zawarcia przez spedytora z zamawiającym (jego zleceniodawcą) umowy spedycji, jego zaangażowanie finansowe może być żadne, to gdy zawrze on z zamawiającym umowę przewozu, co jest powszechną praktyką, jego los będzie już zależał od jego własnego podejścia do sztuki transportowej.
Powyższe obrazuje, jak ważnym ogniwem w łańcuchu dostaw jest spedytor. Od tego jak wykonuje swoją pracę w dużej mierze zależy bezpieczeństwo ładunku i interes jego zleceniodawcy. Skoro zatem traktujemy przesyłkę jako podmiot, może warto by było dać jej głos, by w razie potrzeby zwróciła ona uwagę na generowane przez spedytorów zagrożenia. Póki co przesyłka to jedynie przesyłka a jej wartość jest chyba większa dla prawdziwych wysyłających i odbierających, jakimi są nadawca i odbiorca, niż dla wszystkich pomiędzy nimi. Przywołany w opracowaniu „pęd transportowy” jest niczym innym jak osiąganiem zysku ponad wszystko, co niejednokrotnie gubi samych spedytorów, gdyż w wielu przypadkach łatwo im zarzucić nienależyte zorganizowanie przewozu.
Pytanie, czy dzisiejszy spedytor tak naprawdę jest strażnikiem, czy generatorem ryzyka jest więc aktualne. Odpowiedzieć na nie powinni jednak sami zainteresowani, czyli uczestnicy całego łańcucha dostaw. Większa świadomość wśród nadawców, to lepsza jakość pracy spedytorów, co zwiększa bezpieczeństwo ładunku w czasie przewozu i pozwala odbiorcy osiągnąć zysk na zakupionym ładunku. Wszyscy zarabiają i jest tak jak powinno być. Jeżeli spedytor, któremu zostaje powierzony interes nadawcy nie zorganizuje całej operacji w taki sposób, to ryzyko będzie poza jego kontrolą, a takie działanie będzie chyba dalekie od sztuki spedytorskiej.
Jerzy Różyk
ekspert ds. prawa przewozowego,
oceny ryzyka w transporcie i ubezpieczeń transportowych
CDS Kancelaria Brokerska
